Noggrannheten som krävs för hur exakt spåret ska ligga beror på hur fort tågen får köra. Upptäcks någon avvikelse leder det därför ofta till att hastighetsbegränsningen sänks i avvaktan på att spåret åtgärdas, alternativt att spåret stängs av helt.

När spåret åtgärdas måste det vara avstängt och det är inte ovanligt att man vid allvarligare fel gör en provisorisk lagning först, för att få igång trafiken med hastighetsbegränsning.

Fel på spåret, eller underlaget, kan upptäckas av lokförare när de kör över med sitt tåg, eller av banpersonal som mäter spåret. Alla spår mäts med förutbestämda intervall baserat på hastighetsgräns och trafikeringsnivå.

Hastighetsbegränsning utan skyltar

När behovet uppstår att akut sänka hastighetsgränsen behöver man något entydigt sätt att identifiera vilken sträcka det gäller. På järnvägen har vi platser med jämna mellanrum, så kallade driftplatser, som är namngivna. De flesta utgörs av stationer, men det förekommer även platser mellan stationerna. Normalt är det inte mer än 10 km mellan driftplatser.

Alla driftplatser är utmärkta med signaler och skyltar och de används som gränspunkter för akuta hastighetsbegränsningar innan man har hunnit få upp tillfälliga hastighetsskyltar.

Ofta är sträckan med spårfel inte särskilt lång, kanske bara 10 meter, så att köra med reducerad fart i 10 km kan ju orsaka onödigt stora förseningar, i synnerhet om man måste sänka farten mycket.

Är det dubbelspår och det andra spåret är helt kan det vara så att man beslutar sig för att stänga av det trasiga spåret i stället för att köra långsamt. Tågen i båda riktningar måste då samsas om ett spår i 10 km eftersom det bara är på driftplatser det finns växlar så man kan byta spår. Så länge det är lågtrafik ger det inte så stora förseningar, men i högtrafik kan man bli tvungen att ställa in en del avgångar för att det inte ska bli för lång kö.

Väljer man att köra med hastighetsbegränsning så måste i första skedet trafikledningen ringa upp varje tåg och diktera för föraren som skriver ner på en blankett och repeterar. Därefter ska föraren stanna vid driftplatsen där hastighetsbegränsningen börjar, ringa upp trafikledningen och bekräfta att han eller hon har ställt in den nya hastigheten i tågskyddssystemet.

Ganska snart matar dock trafikledningen in hastighetsbegränsningen i ett datasystem som heter Körordersystemet och det gör att det första telefonsamtalet inte längre behövs och förarna behöver inte skriva någon blankett. I stället får de informationen direkt i sin mobiltelefon, i de flesta fall i en app som vi konstruerat. De måste dock fortfarande stanna vid startplatsen och ringa upp trafikledningen och bekräfta den lägre hastigheten.

Hastighetsbegränsning med skyltar

När tillfälliga hastighetsskyltar ska sättas upp behöver trafiken stängas av för att skydda arbetarna. De skyltar som ska monteras är start, slut och förvarning från båda hållen. Förvarning sätts i regel upp 1 och 3 km före. Utöver skyltar ska man även montera så kallade baliser i spåret som sänder informationen till det automatiska tågskyddssystemet ombord på tågen.

Efter att skyltarna satts upp så gäller hastighetsbegränsningen bara på just den sträcka och det spår där felet är, och konsekvensen för trafiken blir därmed inte stor som den var innan.